Remolques

Camas, rodillos y la carreta de moto acuática:

lo que separa una carreta de otra es sobre qué descansa el casco. La de camas lleva el bote sobre largueros de madera alfombrados que siguen el fondo: reparte mejor el peso, sirve para la mayoría de lanchas de fibra y consolas centrales, y deja que el bote entre y salga flotando cuando la carreta se mete lo suficiente. La de rodillos apoya el casco en hileras de rodillos de hule o plástico, y el bote se sube con el winche desde una rampa poco honda o desde la arena, a cambio de muchas más piezas que se gastan y se traban. Las carretas para motos acuáticas son las pequeñas, sencillas o dobles y tan livianas que se mueven a mano. Los barcos a motor más grandes pasan a carretas de doble eje, más estables en carretera, mientras que una lancha neumática desinflada casi nunca necesita carreta.

Una carreta a la medida del casco y de la rampa:

empiece por la placa del chasis, que indica la carga para la que está hecha. Tiene que cubrir el bote con el motor, el tanque lleno y el equipo que se queda a bordo, no el peso en seco del catálogo. Las camas o los rodillos deben quedar bajo los puntos fuertes del casco, con el espejo de popa apoyado y no colgando atrás. El fondo plano de una panga y la V profunda de una consola central piden ajustes muy distintos, y una carreta armada para una no le sirve a la otra sin trabajo. El lugar donde echa el bote al agua decide lo demás. En el Pacífico la marea baja puede dejar en seco el final de una rampa durante horas, y muchos botes pequeños entran desde la playa: ahí los rodillos se ganan el puesto. En cada salida los roles, los resortes y las luces quedan bajo agua salada. El galvanizado y el aluminio aguantan eso mucho mejor que el hierro pintado, que se oxida por dentro de los perfiles cerrados. Las luces LED selladas soportan ir sumergidas; las de bombillo se llenan de agua y se queman. En galvanizado circulan marcas importadas como Continental y también carretas soldadas en taller a la medida de un bote.

Roles, resortes y óxido bajo la pintura en una carreta usada:

los roles de las ruedas son los que dejan a la gente varada en carretera. Levante cada rueda con la gata, hágala girar y escuche si raspa, y luego muévala de arriba abajo: si tiene juego, toca cambiar roles. Revise los resortes de hoja y las abrazaderas que sujetan el eje, donde la sal muerde primero, y busque grietas u óxido levantando el zinc en las soldaduras. Desconfíe de una carreta galvanizada recién pintada: puede ser buen mantenimiento o puede estar tapando óxido que ya salió. Mire los costados de las llantas por rajaduras de sol y lea la fecha de fabricación, porque una carreta que pasa casi todo el año parada envejece las llantas mucho antes de gastarles el dibujo. Apriete la madera de las camas para encontrar partes podridas bajo la alfombra y, antes de cerrar trato, conéctela a su carro y pruebe todas las luces.

Cómo anunciar una carreta que sobrevivió a su bote:

diga qué llevó por última vez, la marca, el largo del casco y si era de V, una panga o una moto acuática, porque eso le dice más al comprador sobre el calce que cualquier medida suelta. Indique la capacidad que marca la placa, cuántos ejes tiene, si lleva camas o rodillos y si se ajustan, y cuándo se engrasaron los roles por última vez. Sea claro sobre si se metía al mar en cada salida. Fotografíe la placa, las mazas, los resortes y la parte de abajo, y mencione si los papeles que la acompañan están al día. Casi siempre la vende alguien que ya vendió el bote, lo pasó a una boya o se cambió a uno demasiado grande para jalar, y quien baja desde Cartago o Alajuela suele llegar con cinta métrica y las medidas de su propio casco, listo para compararlas con la separación de sus camas.