Moto Repuestos

Repuestos de desgaste, piezas de choque y motores completos:

tres mercados con compradores muy distintos. Los de desgaste son lo que toda moto se come: el kit de arrastre es la cadena con el piñón y la catalina, y se vende completo porque una cadena nueva sobre dientes gastados dura poco. Con él van las pastillas y las bandas del freno de tambor. Los scooters automáticos, como la Honda Navi, no llevan cadena: gastan la faja y los rodillos. Las piezas de choque son las manetas, espejos y plásticos que se pierden en una caída sobre asfalto mojado, y lo grande sale de motos pérdida total o que se están desarmando. Si arreglarla cuesta más de lo que vale la moto, revisa las motos en venta o vuelve a motocicletas.

Caminos de lastre y la marca en el tanque:

entre los dos definen el repuesto correcto. Una montañera como la Honda XR150L o la Yamaha XTZ que vive en el lastre pide llanta de taco, que muerde en la piedra suelta y se gasta rápido en asfalto, y cadena con O-ring, cuyos eslabones sellados guardan la grasa frente al polvo y el barro. Los retenedores también se van pronto, porque la tierra en las barras les corta el labio. La marca define el resto. Para Honda, Yamaha y Suzuki hay repuesto original y alternativo, y los dos valen la pena a su precio. Bajaj y Hero vienen de la India, Serpento y Freedom de fábricas chinas, y varias comparten diseño de motor con otras marcas, así que tu pieza puede estar anunciada con el nombre de otro modelo. Compárala con la vieja antes de fiarte de la etiqueta. Hay un error barato que cuesta un clutch: la moto de cambios pide aceite JASO MA o MA2, porque el clutch va bañado en el aceite del motor. El JASO MB es para scooters automáticos, y un aceite de carro puede hacerlo patinar.

Kits de arrastre baratos y tanques difíciles de conseguir:

jalan el mercado de usados para lados contrarios. Un kit de arrastre sencillo para una moto de trabajo de 125 o 150 cc anda entre ₡15.000 y ₡20.000 nuevo, y uno con O-ring para una de 250 a 400 cc ronda los ₡30.000 a ₡45.000. Con repuestos de desgaste tan baratos, una cadena a medio uso o una llanta con algo de labrado se vende por muy poco. La plata en los usados está en lo que cuesta caro o tarda en llegar nuevo, como un tanque sin golpes o plásticos en su color de fábrica de un modelo que ya no se importa.

Dientes de la catalina, la faja y el costado de la llanta:

cada pieza enseña su edad en un lugar conocido. Dientes de catalina en punta o en gancho quieren decir que el kit ya cumplió, y una cadena que se despega de la parte trasera de la catalina está estirada. Una faja con grietas entre los dientes, o visiblemente más angosta que una nueva, hay que cambiarla. En la llanta, compara el labrado con los topes de las ranuras, busca tapones por dentro y lee el código de fecha en el costado: el hule que pasó años en bodega se endurece y agarra mal aunque tenga todo el labrado. Los plásticos delatan reparaciones en las orejas de montaje, donde se ve pegamento por detrás, y el aro debe girar sin torcerse. En un motor, óyelo encender, fíjate si bota humo azul y pide los papeles de la moto de la que salió.

Número de parte, dientes y año del modelo:

van en el título, porque el comprador busca por su moto y no por la pieza. Aclara si es original o alternativo, nuevo o usado. Fotografía los dientes grabados en piñón y catalina, la medida de la llanta y cada oreja de los plásticos. Si estás desarmando una moto entera, un solo anuncio con el modelo y las piezas que le quedan te ahorra una cadena larga de mensajes. Quien viene desde Pérez Zeledón por un motor usado va a querer verlo arrancar, así que déjalo montado en el chasis y con la batería cargada hasta que se venda.